Diverses photos de la WWII (fichier 9)

Le  « Black Island Wreck »

Le soi-disant « Black Island Wreck » peut facilement être identifié comme un petit pétrolier converti pour transporter du carburant spécifique
(essence, diesel, huile de lubrifiant, etc.) dans de petits réservoirs isolés pour le réapprovisionnement des dépôts terrestres.
Il est en effet d’un certain intérêt qu’il y ait eu plus de 30 navires identiques de type « Nanshin Maru » exploités par la marine impériale japonaise.
Ces pétroliers côtiers n’étaient pas très visibles, assez lents et désarmés. Toutefois, en raison de leur cargaison, ils étaient vulnérables, même aux tirs de mitrailleuses
provenant de l’attaque d’aéronefs.

Longueur: 50 m
Déplacement : 834 tonnes

Selon des sources américaines, « Nanshin Maru n° 27 » a voyagé en compagnie de « Nanshin Maru n° 25 », « Nanshin Maru n° 3 » ainsi que d’un autre navire
nommé à peine « Nanshin » (53 gt.) qui aurait pu être une sorte de remorqueur.
Le sous-marin américain « Guitarro » a attaqué le petit convoi le 27 août 1944 à seulement 5-8 milles marins au nord de l’île de Calawit (Busanga)et a attaque
le« Nanshin Maru n° 25 ».
Sur les autres navires, seuls des dommages moyens ont été infligés. On suppose que le sous-marin a attaqué les navires japonais avec son canon
car les torpilles étaient trop coûteuses pour être gaspillées pour les navires de ravitaillement ennemis mineurs.
Le « Nanshin Maru n° 27 » a ensuite continué à se rendre à Busuanga et est entré dans la baie d’Illulucut, au sud de l’île Calawit, où il a probablement été ancré et réparé.
De toute évidence, le navire a été abandonné et a dérivé dans le courant de marée en direction de l’île Malahon (« île Noire ») où il s’est échoué et a finalement coulé.

L epave se trouve debout sur une pente, s’incline sur une profondeur de 18m a la poupe a 34m a la proue.

épave située au large de Black Island.
La plongée sur l’épave aujourd’hui: Relativement peu profonde, cette plongée est idéal pour les novices de plongée épave, les photographes et les plongeurs de nuit
et a beaucoup de poissons. Il y a beaucoup de gros poissons scorpions et de poissons-lions sur la superstructure.
De petites écoles de poissons-chauves-souris, de grandes écoles de vivaneaux, fusiliers, méronneurs, trompettistes et poissons-anges considèrent le navire comme leur maison.
La coque a beaucoup d’éponges et d’hydroïdes. La visibilité est généralement meilleure qu’à l’intérieur de coron bay.
Il y a une belle petite grotte sèche sur cette belle île. Nous terminent souvent la journée avec un barbecue et quelques bières froides sur la plage de sable blanc parfait.
Il y a des récifs coralliens à proximité de l’épave et aussi sur le côté ouest de l’île face à l’océan ouvert.

IJN ASASHIO MARU

Avant la guerre, les Japonais ont commencé la construction de pétroliers marchands construits selon des conceptions standard par des chantiers privés.
Le War Standard 1TM était presque identique dans la conception. La principale différence entre les normes en temps de paix et en temps de guerre
était la qualité de la construction.
Par exemple, les navires en temps de paix avaient une poupe moulée alors que les navires en temps de guerre utilisaient des morceaux de plaque droites
dans la mesure du possible pour accélérer la construction et parce qu’il y avait un nombre limité de constructeurs de navires qualifiés disponibles.
La première série de normes en temps de guerre n’était, dans l’ensemble, pas trop mauvaise, mais la deuxième série a fait un grand nombre d’économies;
par exemple, se passer de l’enveloppe acier pour la cheminee.


L Asashio Maru a ete construit par Harima Shipbuilding comme un pétrolier marchand standard de type 1TM de 5 141 tonnes pour Nippon Kaiun K. K., Tokyo.
en septembre 1943 et termine le 15 novembre 1943 .

17 novembre 1943 :Affrété par l’IJN en tant que 29e navire de transport de pétrole (AO).
1er mars 1944 :
Réquisitionné par l’IJN et enregistré dans le district naval de Yokosuka en tant que pétrolier auxiliaire (Otsu) catégorie sous commande interne n° 393.
16 mars 1944: Départ de Singapour pour Palau.
27 mars 1944: Arrivée aux Palaos.
30 mars 1944: Opération américaine « Desecrate One » :
OBabelthuap, Palau. L’ancrage est attaqué par les avions US F6F « Hellcats », SBD « Dauntless », TBF « Avenger » et SB2C « Helldivers » du Groupe de travail 58.
À 8 h 30, alors que l’ASASHIO MARU quitte lentement le port de Kobasang, il est attaquée par un bombardier SB2C du PA USS HORNET.
Le Helldiver lâche deux bombes de 450 kg sur le petrolier.L ASASHIO MARU subit probablement un coup au but par au moins une des bombes.
Vers 9 h, l’ASASHIO MARU est attaqué par trois Avenger de l’USS YORKTOWN. Tous les trois laissent tomber des torpilles dont l une touche le petrolier
a bâbord au milieu du navire.
L ASASHIO MARU coule. 18 membres d’équipage sont tues.
Après-guerre,l epave du ASASHIO MARU est renfloué et récupéré par Fujita Salvage K. K., d’Osaka, au Japon.

Patrouilleur de Lusong

Petit navire de 30m de long.
On ne connait pas l historique .

Patrouilleur supposé

L epave
Cette epave est idéael pour la plongée avec tuba. On commence à la surface avec une profondeur maximale de 9-10 mètres. Il est joliment couvert de coraux durs
et offre une belle variété de poissons vivants. Ce sont aussi de bonnes opportunités pour les photographes de plongée épave .

Un site de plongee l appele Sofu maru ? bien qu il n y ai aucune archive qui mentionne ce nom pour un petit navire de 30m de long

Au début des années 1990, Charm el-Cheikh a commencé à se développer comme une station de plongée.
La plongée récréative sur le Thistlegorm a repris après la visite du bateau de plongée Poolster, en utilisant les informations d’un autre capitaine de bateau de pêche israélien.
L’explosion massive qui l’a coulée avait soufflé une grande partie de sa superstructure loin et rend l’épave très accessible aux plongeurs.
La profondeur d’environ 30 m à son plus profond est idéal pour la plongée sans avoir besoin d’équipement spécialisé et de formation.

L’épave attire de nombreux plongeurs pour la quantité de la cargaison qui peut être vu et exploré.
Bottes et motos sont visibles dans la cale n ° 1. Des camions, des motocyclettes, des bottes Wellington, des fusils, des ailes Westland Lysander, une vingtained’anneaux d’échappement du moteur radial Bristol Mercury et une poignéede cylindres et des bombardiers Bristol Blenheim sont visibles dans la cale no 2.
On trouve également des véhicules blindés Universal Carrier, des accumulateurs de chariots de la RAF et deux lampes Pundit.

Du côté bâbord du niveau de l’épave avec la zone de l’explosion se trouve l’une des locomotives à vapeur qui avaient été stockées comme cargaison de pont
et l’autre locomotive est hors du niveau tribord avec la soute n ° 2.

L’épave se désintègre rapidement en raison de la rouille naturelle.
Les bateaux de plongée qui dépendent de l’épave pour leur subsistance déchirent la également len amarrage des bateaux à des parties faibles de l’épave,
conduisant à l’effondrement de certaines parties de celle-ci.

Pour cette raison, en décembre 2007, l’Association non gouvernementale de protection et de conservation de l’environnement hurghada (HEPCA) a installé
32 bouées d’amarrage permanentes et foré des trous dans l’épave pour permettre à l’air piégé de s’échapper.
Au cours de ces travaux, le navire est fermé à la plongée récréative.
Cependant, en 2009, aucun de ces mouillages n’est resté car les blocs eux-mêmes étaient trop légers, ce qui a tiré les navires et les lignes reliant les amarres à l’épave
qui étaient trop longues (ce qui signifie qu’avec les forts courants de la région, les gens trouveraient impossible de passer de l’amarrage à l’épave réelle).
Tous les bateaux s’amarrent maintenant directement à l’épave à nouveau.
Les animaux intéressants communs autour de l’épave sont le thon, barracuda,batfish, murène, lionfish, stonefish,crocodilefish, scorpionfish,et tortue de mer.
Le Times a nommé le Thistlegorm comme l’un des 10 meilleurs sites de plongée d’épaves dans le monde.




sources
fordivers.com

Le Teru Kaze

Le Teru Kaze est un chasseur de sous-marin japonais de 30 de long.Le navire ne possede aucun armement(canon ou mitrailleuse)
Comme pour le precedent navire,on ne sait rien de son historique.
Il semble qu il a ete peu endommage pendant l attaque du 24 septembre 1944 .

L epave repose entre 4 et 20m de profondeur.

Plongée sur l’épave -
Certainement l’épave la plus plongée parce que tout le monde y va (même en eau libre de formation et de baptême !!), attention en haute saison ...
Nous commençons souvent à l’avant du bateau (la partie la plus profonde à 20 m) et nous faisons un peu le tour de la coque.
On fait une petite pénétration dans la cabine avant, on passe sur les côtés du bateau, au-dessus de la cabine...
Pour les plus expérimentés, on peut pénétrer dans la calearrière et monter jusqu’à la cabine principale.

sources
plongeurbaroudeur.com
apo-reef-coron-wrecks-liveaboard.com

SS Empire Heritage

Le SS Empire Heritage était un petrolier de 15 702 Tonnes qui a été construit par Armstrong Whitworth & Co Ltd, Newcastle upon-Tyne.
Lancé en 1930 sous le nom de SS Tafelberg pour Kerguelen Sealing & Whaling Co, Cape Town, Afrique du Sud.
Il a ete converti en  baleinier usine jusqu’en Janvier 1941 quand il a frappé une mine le 28 janvier 1941 dans le canal de Bristol et s est échoué à Whitmore Bay Sands
Il  s’est brisé en deux et a ete déclaré hors service.
Un an plus tard, l’épave a été récupéré. Il a été réparé, réutilisé et rebaptisé Empire Heritage par le ministère des Transports de guerre (MoWT) et
remis en service en février 1943.

Victime involontaire de la guerre dans sa première vie, le navire sera victime une deuxieme fois d’une attaque plus pointue et spécifique dans sa deuxième incarnation.
Au début de septembre 1944, il était en route de New York à Liverpool transportant une cargaison lourde de fournitures de guerre, y compris des chars Sherman,
des chenilles et des camions.
Le 8 septembre, le SS Empire Heritage se trouvait à 15 milles au nord-ouest de Malin Head dans le Convoi HXF 305  et c’est là que son voyage se terminerait.
Il a été torpillé par le sous-U-482 allemand;il a été frappé sur tribord juste à côté du pont et de la poupe. Le navire descenda par l’arrière puis chavire peu après avant de couler.
Le capitaine, 49 membres d’équipage, huit artilleurs, un signaleur de convoi, un commerçant de l’armée et 52 passagers (DBS) ont été perdus.

Un navire d’escorte,le Pinto, a tenté de secourir les survivants, mais a également été touché et a coulé dans la même attaque.

Navire de sauvetage,le Pinto


Le capitaine, huit membres d’équipage, six artilleurs et un signaleur du Pinto (Maître Lawrence Stanley Boggs, MBE) et deux survivants de l’Empire Heritage ont été perdus
lorsque le navire de sauvetage a coulé.
29 membres d’équipage, huit artilleurs, un chirurgien, deux préposés au poste d’amarrage et un signaleur ont été secourus :
la plupart ont été récupérés par le HMS Northern Wave (FY 153) avec les survivants d’Empire Heritage .
Cinq survivants ont été récupérés après quelques heures par le HMS Inman (K 571).

L’Empire Heritage et sa cargaison gisaient silencieusement dans les profondeurs jusqu’en 1995, année où il a été redécouvert par des plongeurs.

L’épave est d’intérêt pour les plongeurs, étant juste à côté de Malin Head, Comté de Donegal, Irlande, à une profondeur de 70m et dans les eaux qui sont généralement
de très bonne visibilité.
Cett epave est considérée comme l’un des meilleurs sites de plongée d’Europe. Les photos de l’épave perdue et de sa cargaison sont spectaculaires.
L’épave est brisée mais généralement accessible, y compris sa cargaison finale de chars Sherman et d’autres véhicules militaires, dont certains sont tombés
sur les fonds marins adjacents.

Un lieu de passage que les U-boots de la Premiere et Deuxieme Guerre Mondiale surveillaient de pres....

source
coastmonkey.ie

COMMENT LA CÔTE NORD-IRLANDAISE EST DEVENUE UN CIMETIÈRE POUR LES NAVIRES DANS LES GUERRES
Les mers au large des côtes nord-irlandaises sont bien connues comme étant un cimetière de masse pour les navires et les sous-marins de la Première
et de la Seconde Guerre mondiale.
Pendant la Première Guerre mondiale, la région a été une route stratégique clé pour les marines alliées et a été utilisée pour maintenir d’importantes routes commerciales
en cours d’exécution, y compris vers l’Amérique.
La flotte britannique subit de lourdes pertes dans ce qui est devenu connu sous le nom de campagne des sous-marins U-boots de l’Atlantique,
avec près de la moitié de la flotte de marine marchande britannique détruite au cours de la guerre par des torpilles ou des mines allemandes.

Outre les navires de la Première Guerre mondiale, les fonds marins au nord de l’Irlande et à l’ouest de l’Écosse sont également le lieu de repos d’un certain nombre
de navires coulés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Les convois alliés passaient régulièrement dans la région en se dirigeant vers et depuis les grands ports de Glasgow et Liverpool.
Pendant six années d’action intense dans la bataille de l’Atlantique, les navires étaient souvent regroupés dans les eaux côtières voisines et en raison du trafic maritime intense,
les nazis y voyaient une cible cruciale.

Mais c’est aussi devenu un endroit mortel pour les sous-marins allemands qui étaient vulnérables aux attaques aeriennes près de la terre ainsi que les navires de la Royal Navy.




Je continue avec le HMS Audacious qui a coule non loin du SS Empire Heritage (voir la carte precedente)


HMS Audacious (1912)

Le HMS Audacious est le quatrième et dernier cuirassé dreadnought de classe King George V construit pour la Royal Navy au début des années 1910.
Ils avaient une longueur globale de 182,2 m avec un deplacement de 25 420 tonnes .

Les King George V ont été équipés de 5 tourelles bi-canons Mark V de 343 mm.
Il y avait une paire de tourelles superfiring a l avant et a l arrière de la superstructure .
Leur armement secondaire se composait de 16 canons BL de 102 mm Mark VII. Huit d’entre eux ont été montés dans la superstructure avant,
quatre dans la superstructure arrière, et quatre dans les casemates sur le côté de la coque au courant des tourelles avant du canon principal, le tout en montures simples.
Les navires étaient équipés de trois tubes de torpilles submergés de 533 mm, l’un sur chaque flanc de large et l’autre à l’arrière,pour lesquels 14 torpilles ont été fournies.

Les navires de classe King George V étaient protégés par une ceinture blindée de 305 mm qui s’étendait entre les barbettes d’extrémité.
Leurs ponts técillés dans l’épaisseur entre 25 mm et 80 mm avec les parties les plus épaisses protégeant l’engrenage de direction dans la poupe.
Les faces principales de la tourelle de la batterie avaient une épaisseur de blindage de 280 mm et les tourelles étaient soutenues par des barbettes de 254 mm.

Le cuirasse été achevé en août 1913 mais n’a pas été mis en service avant le 15 Octobre,pour rejoindre ses navires sœurs dans le 2e Escadron de combat.

Première Guerre mondiale
Entre le 17 et le 20 juillet, le HMS Audacious a participé à un test de mobilisation et d’examen de la flotte dans le cadre de la réponse britannique à la crise de juillet 1914.
Arrivé à l’île de Portland le 25 juillet, il reçut l’ordre de poursuivre le reste de la flotte nationale à Scapa Flow au large des côtes écossaises quatre jours plus tard
pour protéger la flotte d’une éventuelle attaque surprise de la marine impériale allemande.
Après le début de la Première Guerre mondiale en août, la flotte d’accueil est réorganisée sous le nom de Grande Flotte et placée sous le commandement
de l’amiral Sir John Jellicoe. Le mois suivant, le navire est réaménagé au chantier naval HM de Devonport et joint la Grande Flotte au début du mois d’octobre1914.

Naufrage
Des rapports répétés faisant état de sous-marins à Scapa Flow ont amené Jellicoe à conclure que les défenses y étaient inadéquates et il a ordonné que la Grande Flotte
soit dispersée dans d’autres bases jusqu’à ce que les défenses soient renforcées.
Le 16 octobre, le 2e Escadron de combat est envoyé au Loch na Keal, sur la côte ouest de l’Écosse. L’escadron est parti au large de l’île tory, en Irlande, dans la matinée
du 27 Octobre et il a frappé une mine à 08h45, posé quelques jours plus tôt par le chasseur de mines auxiliaire allemand SS Berlin.
Le capitaine Cecil Dampier,pensant que son navire avait été torpillé, leva l’alarme sous-marin; conformément aux instructions, les autres dreadnoughts quittèrent la zone,
laissant derrière eux les petits navires pour apporter de l’aide.

L’explosion s’est produite à 4,9 m sous le fond du navire, à environ 3 m en avant de la cloison transversale à l’arrière de la salle des machines bâbord.
La salle des machines et les compartiments extérieurs adjacents ont immédiatement été inondés, l’eau s’étendant plus lentement vers la salle des machines centrale
et les espaces adjacents. Le navire a rapidement pris un gite à bâbord jusqu’à 15 degrés, qui a été réduit par des compartiments de contre-inondation sur le côté tribord,
de sorte que par 09h 45, le gite s’est étendue jusqu’à seulement 9 degrés dans une houle lourde.

Le croiseur léger HMS Liverpool se tenait à l’arrêt, tandis que Jellicoe ordonna à tous les destroyers et remorqueurs disponibles d’aider, mais n’envoya aucun cuirassé
remorquer le cuirasse HMS Audacious en raison de la menace supposée des sous-marins.
Après avoir intercepté les appels de détresse du dreadnought frappé, le paquebot du White Star RMS Olympic, est arrivé sur les lieux.


Les destroyers évacuent les membres d’équipage du cuirasse

Le navire pouvait faire 9 nœuds (17 km/h) et le Cdt Dampier croyait qu’il avait une chance de faire les 40 km pour s echouer sur la cote, alors il a tourné l Audacious plein sud .
Le navire avait parcouru 24 km lorsque la montée des eaux a forcé l’abandon des salles des machines du centre et tribord puis il s’est arrêté à 10 h 50.
Dampier ordonna l evacuation de tous les équipages non essentiels sur les bateaux Liverpool et  Olympic, et seulement 250 hommes furent laissés à bord à 14h00.


Le Liverpool (à gauche) et le Fury (au centre), en combinaison avec l Olympic, tentent de prendre le cuirasse Audacious en remorque (Vue de olympic)

À 13h30, le capitaine Herbert Haddock, le capitaine du Olympic, a suggéré que son navire tente de prendre l Audacious en remorque.
Dampier accepta, et avec l’aide du destroyer Fury,une ligne de remorquage fut en place 30 minutes plus tard.
Les navires ont commencé à se déplacer, mais la ligne a craqué comme l Audacious à plusieurs reprises essayé de se mettre dans le vent.
Le croiseur leger Liverpool et le charbonnier nouvellement arrivé SS Thornhill tentèrent alors de reprendre le cuirassé en remorque, mais les lignes se brisèrent avant
que des progrès ne puissent être réalisé.

Le Vice-amiral Sir Lewis Bayly, commandant du 1er Escadron de combat,est arrivé sur les lieux à bord du navire d’embarquement en mer Cambria et
a pris en charge l’opération de sauvetage. Après avoir appris que deux navires avaient été minés dans la région la veille, et qu’il n’y avait aucune menace
de la part des sous-marins, Jellicoe ordonna au cuirassé Exmouth, pré-dreadnought, de naviguer à 17 h pour tenter de remorquer le cuirasse Audacious.
Dampier ordonna que tous les hommes, sauf 50, soient evacues à 17 h et Bayly, Dampier et les autres hommes à bord du navire furent enlevés à 18 h 15
à l’approche de l’obscurité.


Evacuation du cuirasse